在电动智能化快速展开的当下，车辆迭代更新以及优化空间的提高，软硬件解偶开发成为了一种展开趋势。中心在于使软件开发、实验、交授予整车硬件开发彻底剥离，然后解放软件，提高软件开发功率，不再遭到传统造车硬件先研制软件后期适配的逻辑。

  以集度为代表的企业奉行“软件先行”，在试装车还没落地的状况下，模仿底盘上构建出一款“车”，车身、底盘、动力以及人机交互系统等抽象化。这个根本框架下，依据相应的硬件接口来开发操控车辆行为形式和要害功用的软件，终究再将这些软件与硬件进行并行的适配调试。

  东软睿驰轿车技术（上海）有限公司总经理曹斌曾表明，“软硬件从解耦到交融将倒逼整车企业构成更强的系统集成才能，这也是车企面临的最大检测。现在车企常常遇到这样的状况，在产品开发初期挑选了一些零部件，但是到了后期整合集成时却发现难以进行，这首要是因为软件的不断展开导致整车层面的集成难度不断增大。”

  首先是软件才能，尤其是那些传统轿车企业，它们从展开至今一向是对机械方面的精雕细镂，因为此前整车在软件上的占比并不高，大都企业挑选将软件事务外包，疏忽了软件应用环境的快速晋级。而新势力车企大都秉承着软件全栈自研，便于软件快速迭代。

  以自研感知算法为例，现在也仅有特斯拉、小鹏等企业可以完结，但这些品牌也曾吃过不少算法上面的亏。2021年下半年一辆小鹏P7在高速NGP形式下追尾前方板车，具有英伟达Xavier自动驾驭芯片以及自研算法下，这样的事端依然没有防止。依据小鹏P7的规划，会选用视觉感知成果和硬件雷达方针进行交融，然后再做出驾驭决议方案。

  因为货车的形状过分特别，与惯例车辆的尾部差异很大，就现在的感知算法来说，假如没有见过这种车辆并堆集相关的数据，很难被系统识别为一台需求做出反响的车辆，这也是视觉感知优先级在毫米波雷达之上的算法所决议的。而大都传统车企在软件算法才能上比较单薄，仍是需求供货商供给很多方案，现阶段无法做到彻底解耦开发。

  第二点是车企软硬件集成才能，这其间包含关于电子电器架构和各个系统的了解，还有整合的后期办理。比方自动驾驭，需求多个供货商来供给芯片、摄像头、毫米波雷达以及激光雷达等，车企还会参加自己的算法，系统集成的作用凹凸在于车企是否具有明晰的软件架构，在轿车产品上有用组合起来，完结所需的各种功用，不然不同供货商以及车企自身的各种软硬件结合在一起，很难完美运转。

  在软硬件耦合后，还要检测车企的数据测实验证才能。自动驾驭是个算法堆集的进程，包含数据获取、挑选、解析以及练习等环节，反推此前软硬件结合的作用怎么。无论是自动驾驭仍是智能座舱，都需求车企建立起完好的软件架构以及团队，构成系统集成才能和测实验证才能，这也是检测车企软硬件结合终究能做到1+1＞2仍是1+1＜1。

  终究是人才储藏，现在车企首要的软件人才都是懂模型化开发的软件工程师，而现在软件开发者有必要了解车辆的各种功用是经过哪个硬件系统完结的，会涉及到很多不同范畴的专业知识。

  “搞java的不明白车，搞电气的不明白机械 ，做测验的不明白架构，光是人员专业上的差异就会直接导致车辆上决议方案层的代码，和履行机构终究表现的物理姿势不相同的现象。”传统车企研制人员表明。

  在现在这个阶段，因为软硬件还没有解耦到这种程度，因而轿车企业就需求既懂硬件又懂软件的人才。由此反推，软件开发者关于轿车的了解程度下降的条件，也便是需求企业构建新一代电子电气架构和SOA架构，而且具有极强的集成才能，以上三点难题限制了大都车企展开软硬件解耦开发。

  “软硬件解耦不会是最优的解决方案。一个紧密结合的系统必然会更有功率，功用也会越来越好。”在没有成功事例下，Mobileye产品及战略履行副总裁Erez Dagan并不看好软硬件彻底解耦开发形式。

  实在提出软硬件解耦开发，而且付诸实践的车企，是刚刚建立1年多的集度轿车，它定位自己的产品为“轿车机器人”，分为大脑（智能座舱和辅佐驾驭）、神经（电子电气架构和SOA架构）、躯干（依据SEA架构的整车硬件和规划），软硬件并行开发加快进展，方案在2023年完结量产。

  作为第一个“吃螃蟹”的品牌，集度的展开形式自然会让人生疑，咱们也用上述三个方历来审视下集度当时的进展。

  在集度十分垂青的自动驾驭方面，集度官方表明，“集度轿车的一切中心才能来自于百度Apollo自动驾驭软件。”

  百度和集度之间更像是一种供货商联系，集度并不会彻底选用百度Apollo方案，其智能驾驭和部分软件团队在北京，与百度Apollo进行协作。不过需求留意的是，百度Apollo方案是面向Robotaxi的L4级自动驾驭形式，而受限于法规方针，集衡量产车只能维持在L2辅佐驾驭等级，这就需求集度在百度的软件算法上进行从头批改。

  “集度的软件算法都是重写的，把百度Robotaxi这么多年来堆集的各种才能上从头二次开发，经过集成的方法面向到普通用户的车里边去，拆分原有L4级自动驾驭的才能。”集度轿车针对软件算法进行了解说。

  一位传统轿车软件工程师表明，“百度Apollo系统做的太臃肿了，推行较难，首要是堆渠道硬件和提高处理器，全体太偏互联网思想，不偏工程范畴。”集度轿车需求在十分复杂的Apollo系统中从头整合能适用于大规划路况的功用，而且进行二次研制，关于一个新式团队来讲比较困难。

  还有一点是集度轿车的自动驾驭方案，业界的干流思路是多传感器交融，便是我们常听到的“摄像头+毫米波雷达”方案。尽管各个传感器互相的分工不同，但它们对当时环境终究只会输出一个剖析成果。

  但据集度智能驾驭负责人王伟宝介绍，集度轿车的自动驾驭道路选用的是激光雷达和纯视觉双向并行的思路。它有两个子系统，一个是纯视觉系统，另一个是“激光雷达+毫米波雷达”系统，二者一起作业，而且独立发挥作用，终究输出两套环境感知成果供核算渠道决议方案。

  “这种形式十分检测车企的算法才能，怎么断定双系统的前置逻辑，在产生两边定见相左的时分以哪套系统为准，最短时间内做出正确的决断，都需求在软件层面给出方案。此外，集度的激光雷达方位设置在引擎盖两边，在激光雷达方案中，假如其方位产生偏移或许会带来感知误差，从而影响决议方案判别等一连串的问题。”

  软硬件集成才能方面，其实是外界关于集衡量产才能最大的疑问点。依照集度轿车内部的说法，整车超越90%的软件都现已依据JET架构打造，相似传感器的方位都和量产后的十分挨近，所以软硬件集成联调的占比会十分少，会在2022年底进行。

  假如是一个车企自研软件算法和整车架构，进行解耦研制的可信度还很高，不过集度在硬件层面彻底依赖于吉祥SEA架构，且工程技术、制作和质量操控、供应链收购系统都交给吉祥。SEA是个开放性架构，吉祥期望引进更多车企协作，各硬件接口必定不会为了集度而独自规划。

  简略来说造车就像是盖房子，传统车企都是先打地基、垒墙，完结硬装，再进行内部装饰。而集度更像是边盖房子边在另一个毛坯房试装饰，而且房子的结构并不在自己的操控范围内，只能给出一些辅导定见。这就导致在验房的时分，很难确保方案的装饰款式和房子主体完美的符合。针对这个问题集度一向没有给出翔实的阐明，只表明可以很好地适配，并没有给出更多解说。

  终究一点是人才，据夏一平介绍，集度轿车职工合计1,000多人，约70%的人员都是研制人员，首要是围绕着跟吉祥、百度Apollo团队的协同、互补上。依据集度在2021年的规划，2022年底公司规划扩大到2,500-3,000人，其间包含400-500名软件工程师。

  从各大招聘渠道上能看到，集度轿车的岗位需求数量挨近300个，包括各方面人员。集度也将焦点瞄准了应届生，2022年面向应届毕业生开放了智能驾驭、智能座舱、整车研制等百余个岗位，造车、招人同步进行。

  作为比照，到2021年底，蔚来职工数量超15,000人，其间研制人员4,809人；小鹏轿车研制人员的占比挨近40%，到达5,217人；抱负轿车则有3,415名研制人员，而且三家都在快速扩大。

  在百度Apollo以及吉祥SEA架构的加持下，集度轿车不必像小米轿车相同从零起步，但与老练新势力车企比较，集度轿车的人员班底依然十分单薄，更不必和其他传统车企比较，在当时的人员基础上完结整车规划、软件开发、试制实验、整车落地，以及2023年9月的量产，颇具应战。

  原方案在4月发布的首款概念车也进行了延期，官方反映是疫情影响，不过近期举办活动的厂商颇多，不乏一些重磅新品的露脸。

  归纳来看，集度轿车尽管凭仗软硬件解耦开发的理念拓荒了一种新的造车形式，而且背靠吉祥和百度这两颗大树，但详细到造车细节上还有很多的不确定性，无论是造车经历、软件算法以及人才储藏上都还无法称得上完美。

  软件界说轿车以及软硬件解耦开发，中心并不是彻底推翻轿车行业展开，而是针对研制流程以及用户体会性上做出晋级，至于这种形式是否能在短期内完结，还需求实在事例来承载，现在集度轿车则是最有或许完结的品牌。

  依据集度轿车发布的进展来看，其全体进程要比传统车企甚至“蔚小理”们快了不少，建立两年就量产的速度在业界可谓“神速”。立异往往高风险，面临严酷的竞赛，集度的软硬件解耦造车终究能让车辆的智能化到达什么样的高度，集成后产品终究能否发挥出百度和吉祥各自的优势，答案仍是得由首款量产车以及商场来答复。

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