由于传达视点挨近，抱负L9没少被作为「大号」抱负ONE，但两者对家庭的服务才干，其实已有了很大不同。这也是互联网造车与传统造车最不同的一点，高等级车型首先是要处理更多用户需求，其次才是做惯例的晋级。

  因而，抱负L9尽管连续了「奶爸车」的定位，但由于智能化程度的大幅前进，现已将驾驭员和乘客更多的与车辆解耦，也便是说车内的操作和沟通更自在。

  比方，AD Max智能驾驭至少能够顺畅应对90%的高速路况，将驾驭员大部分精力开释出来；每个座位独立的麦克风和3D ToF传感器，乘客恣意姿势都能够活络控制文娱体系，并且每种办法都有独立操作的才干。

  其次，在这次旅程长达近300公里的试驾进程中，抱负L9留下形象比较深化的一点是成心弱化掉驾驭的存在感：驾驭相关数据少之又少、不着重电机的加快才干、动能收回最强挡也根本没有拖拽感、增程用的发起机振荡和噪音根本也被悉数阻隔...留意力很少被驾驭招引，根本都会集在前方路途和座舱内的人员。

  智能化方面，抱负L9的ADMax智能驾驭体系是重视度最高的装备，并且标配软硬件（无任何付费）的办法，也让其更有招引力。究竟，跟着订阅付费形式的推行，运用高阶智能驾驭体系的本钱也越来越高，并且要逐月继续付费。

  硬件上，抱负AD Max首要经过摄像头+激光雷达做感知，毫米波雷达仅保存一个前向，详细的硬件有：1个前向128线个超声波雷达，核算渠道选用2个英伟达OrinX芯片，总算力为508TOPS。

  AD Max中心才干是可供给高速L4场景的辅佐功用，但监管需求停留在L2等级，也便是需求驾驭员实时调查路况和车辆状况，并预备随时接收。但依据李想在L9发布会上的说法，AD Max的功用还将向城市延伸，未来做到全场景掩盖。

  从试驾体会来看，AD Max的惊喜首要有两处：高速的非极点场景都可完全自主应对（敞开路段都有高精地图掩盖），不需求驾驭员做任何辅佐作业（比方打转向灯变道），自主选道、变道十分活络，通行功率挨近娴熟驾驭员；HUD和中控屏的3D画面会闪现车辆与周围环境的联系，包含周围车辆类型、自行车、行人、斑马线、车道引导线等，人机共驾感很强。

  到现在为止，变道也是智能驾驭体系应战最大的场景，这首要是由于与周边车辆存在不确定性的博弈联系。做决议计划时，不只仅要核算其时是否有条件并入、会不会影响到并入车道的后车通行，还要考虑该车辆面临并道行为时，是否会采纳急加快抢行等行为。

  AD Max是罕见会一向核算最高通行功率车道的体系，遇到前方慢车、相对会集的车流时，乐意活跃测验换到车流速度最快的一条，做决议计划速度也比较快，不会由于周围车多就一向呆在其时车道不动。

  这套体系是归纳间隔和速度两方面的信息进行判别，大部分关于后车的间隔需求，只略高于实在驾驭员。但在功率上，抱负给AD Max给向左向右变道设置了不同规范，左边更快简直会马上变道，右侧需求多进行一些调查。这种设定或许是考虑到，在按车道限速的高速公路上，左边路途的限速遍及更高，通行功率也更好，速度较慢的大车更乐意走右侧车道，需求多些时刻调查，防止变道后再受阻。

  关于变道，AD Max除了能较好的把握机遇以外，履行期间关于后车行为处理才干也比较老练。比方，当后车有提速抢路的动作，假如判别有较高的危险性，就会在变道的进程中中止，并回来本来的车道；假如变道后两车仍有安全间隔，仅仅相对影响后车的节奏，会坚决的履行变道。

  抱负还给AD Max设置了一个起浮区间，被前车挡（周围车道通行速度更快）的时刻越长，变道意图就越激烈，还会下调一些答应变道的阈值（与临道后车的间隔和速度差），但仍是在安全区间内。

  在长达200km+的ADMax启用旅程中，非极点状况下的并道根本都能够自主完结，功率也有确保，全程只呈现了两个需求接收的场景，一个是遇到地点车道的低速打扫车辆，因在大车流中先主动减速导致与临道车速相差太多，不满足变道的规范；另一个是遇到斜向锥桶占道的施工区，能够辨认出来，但只能减速而不会躲避，需求人工进行接收。

  前者是困扰智能驾驭体系的一个典型corner case，体系面临高危险的博弈，遍及不会冒险；后者在参加激光雷达之后，现已能够做到比较有用的判别，有潜力在未来的迭代中得到晋级。

  ‍AD Max还对变道进程进行了优化。比方，AD Max不是变完车道再开端加快，而是在变道前和变道进程中就现已开端有比较妥当的提速，削减抵达方针车道后的提速时刻和提速起伏。这种逻辑能够在大部分场景下确保乘客的舒适性，防止影响通行功率。‍

  这套体系对变道机遇的把握和功率，要显着高于市面上大部分同类产品。只要在几回有安全空间、方针车道后方车辆速度又比较快的状况下，需求对方进行恰当减速，以摆开安全间隔。实在驾驭员或许也只要少部分对此会挑选全油门加快，将给后方车辆形成的影响最小化。

  除了有加快上的舒适性考虑外，AD Max在领航期间根本都能够贴住车速上限，没有呈现过因速度过高，导致超出控制鸿沟的问题。

  这项方针不能作为惯例的ACC看待，智能驾驭最中心的是要有才干跟住车道、应插队车辆等状况，而不是一味跑快。不然频频的脱离，不光影响体会，还有或许因来不及接收而带来危险。

  比方，大曲率弯道是许多辅佐驾驭的难题。过弯时，这些体系遍及都做到车道线辨认和轨道规划，但不乏由于速度过高，超出车辆极限而撞墙的状况。

  想要顺畅过弯，不只要对速度有合理的控制，还需求在控制体系和底盘的匹配上做出许多调整作业。有些想要过弯但调车才干又比较弱的，会挑选一个相对安全的车速，但想要到达和实在驾驭员相似的功率，就需求在专车方面做出许多作业，而这也要有比较丰厚的经历。

  抱负L9在京承高速绕山而建的大曲率路段上，车速坚持在限速上限的100km/h时，也比较稳定的控制住车辆；面临衔接不同高速的匝道，AD Max也能以60km/h的限速上限控制车辆经过，过弯途中也没有呈现因控制才干缺乏，而违背车道的状况。

  别的，在可接入高精地图的路段中，AD Max关于标线不明晰、没有前车轨道可跟从的匝道，能够规划出比较仅靠单车传感器更精确的路途。一起，高精地图所包含的车道、限速等信息，也有助于车辆进行合理的车道挑选，以及调整限速，比较单靠摄像头检测要更精确流通。

  经过中控屏内的设置界面，还能够相对路途限速，按份额上调/下调AD Max的最高限速。比方，面临新交规超速20%以内不扣分的规则，能够恰当调高车速。

  除了前方无车的领航，AD Max面临侧向插队车辆的场景，处理得也比较老练。行进中，AD Max会依据挨近车辆的轨道，辨认是否有插队的意图，一起会在HUD和中控屏的可视化界面里，将有潜在危险的车辆标记成赤色（正常是灰色），让驾驭员加以留意。

  在侧向车辆插队时，AD Max在没有磕碰危险的状况下，不会进行减速，而是经过等候前方插队进来的车辆加快，以摆开安全间隔。假如其时都在相对缓慢的车流中，AD Max会减小油门的起伏（有动力输出，但不到坚持车速的程度），让速度缓慢下降，摆开间隔。

  AD Max处理插队车辆的全体逻辑也是以「舒适」为主，在全程200km+的启用进程中，根本没有主动进行过刹车。

  但这样做需求有牢靠的轨道猜测才干，抱负L9采纳这种战略，很大或许是来自于视觉才干前进之后，能够精确的进行辨认和测距。乃至在这款车上，抱负还撤销了角毫米波雷达。至于可做3D方针检测的前向激光雷达，120° FOV也只能掩盖到少数场景的侧向插队车辆。

  关于AD Max，人机共驾也是着重比较多的一点。尽管这无法前进智能驾驭体系的才干，但从其时的法规发展来看，L4场景+L2监管规范的智能驾驭，应该是接下来很长一段时刻的干流。而一个有招引力的人机共驾体系，也有助于让驾驭者活跃参与监管、了解体系决议计划，以及前进接收功率。

  在抱负L9上，有HUD和中控屏两部分能闪现AD Max的可视化信息，包含路途环境、本车与周边车辆的方位联系、本车意图（首要是变道和轨道规划）、周边车辆类型和危险性（颜分）、车头朝向等。

  比较其它量产车的可视化界面，抱负L9做得比较好的一点是，不只闪现前方的路途环境，还能闪现完好的车侧信息，以及一部分车后信息。

  尽管后方闪现的规模还比较有限，但已初具协助驾驭员了解周围环境的实用价值（不单单仅仅增强视觉体会）。一起，驾驭员也能经过更完好的环境，对AD Max逻辑有更明晰的了解，以及更早发现处于体系才干鸿沟的场景，便于及时做出接收。

  别的，在车辆转弯时，可视化界面也能让车头固定向前，让路途和周围环境跟从滚动，带来实在的视角。

  在敞开路途上，可视化界面还能够实时闪现红绿灯、中止线、斑马线、行人、骑行人等更多的信息，这些才干其实也与AD Max的规划有关。抱负轿车CEO李想曾在L9发布会上表明，AD Max的场景还会向城市延伸，未来可做到全场景掩盖。这些则为城市场景做的预备。

  除了减轻驾驭担负，怎么前进乘员的体会，也是家庭定位要考虑的一点。抱负ONE处理的是空间和乘坐舒适度的需求，简直是将MPV的车厢，放在了SUV的底盘上。而到了抱负L9，车内的要点又加上了「文娱」，这也能够改进乘客体会的有用办法。

  屏幕是最早被调整的当地，也是完结各种主意的根底。在抱负L9上，屏幕尺度和布局都有了改变。先是尺度被增大到15.7英寸，装置方位也变成了中控+副驾+第二排车顶，比较都会集在前排的布局，实用性有了较大的前进。

  比方，中控台底部独立的空调、座椅控制屏被撤销，给中控+副驾双联供给了更大的安置空间，得以让15.7英寸的屏幕装置在车内；中控+后排双屏的布局，也前进了运用自在度，当后两排乘客需求抵触时，能够分别在两个屏幕观看，防止「打架」的状况呈现。

  后排屏幕还支撑两挡视点调理，协作第二排座椅不同的坐姿。跟着新能源轿车DC-DC继续供电优势的闪现，泊车场景的智能化体会也发挥了更多实用价值，而大视点翻开的后排文娱屏，则能够让乘员在车内歇息躺倒时，也能有正对的观看视角。

  不过，这种运用场景也带来了另一种问题，传统屏幕的触控办法，需求乘客从躺倒的座椅上动身操作，会比较显着的影响体会。因而，抱负L9除了屏幕计划的全体前进，还在交互办法上做了许多作业。意图是将交互从固定的点（屏幕），开释到整个车厢内的三维空间。

  尽管选用的办法是在轿车范畴呈现很长时刻的语音辨认和手势控制，听起来早就不行新鲜，但却经过运用办法上的许多立异，让两种操作办法都初具了完好控制才干的雏形，而不像其它只要某几个根底的功用。

  语音控制方面，抱负L9的辨认精确率、辨认类型、可控制规模，都有了很大前进。一起，车内还选用了六音区的麦克风阵列，经过散布在每个座位顶部的麦克风，不只可有用前进收音作用和辨认精度，还能借此完结详细到座位的声源定位，从而带来更丰厚的方便操作指令。

  据抱负轿车介绍，根据深度学习的六音区增强算法MIMO_NET，能够让音区的定位精确率前进20%，将多人对话场景下，主音区辨认的错误率下降30%以上。

  此外，声源定位还有用削减了语音指令的长度和交互过程。比方，要调理对应自己方位的车窗、空调时，能够直接说出「开车窗」、「有点冷」、「空调26度」等指令，只需求一个过程就能完结操作；副驾乘客、后两排乘客，说出有关多媒体的指令时，都默许控制对应的屏幕。假如没有声源定位，或许要先说意图指令，再承认方位，或许要说出一长串的完好指令。

  语音才干有用前进后，也会变成许多状况下更优的操作办法，而不像本来仅作为触控的一些补足。比方，要控制抱负L9的两段式天窗，能够直接说「翻开我这的天窗/遮阳帘」，比较搬动开关更方面。特别是后排乘客也能经过语音直接控制，不再需求先传达给前排乘员意图，再需前排乘员操作。

  别的，抱负L9还对不同座位设定了语音权限等级，但这儿最首要是约束其它乘客「恶搞」。比方，后排的孩子成心调理副驾驭座位方位、调理前排空调温度和风量（后排有独立空调，温度和风量均与前排独立）等。

  除了语音辨认，抱负L9还初次在轿车内装置了3D ToF传感器。据抱负轿车介绍，3D ToF传感器首要是用于DMS（驾驭员状况监控体系）、OMS（乘客监控体系），和一些车型选用视觉相机的意图共同。但从实践作用来看，抱负L9经过3D ToF传感器更好的3D才干，现已完结了更多的场景化智能功用，以及可在全车恣意方位运用的手势指令操作多媒体体系。

  场景化功用上，抱负L9将3D ToF传感器和一些调理形式做成了联动。比方，在调整HUD画面方位的时分，能够经过3D ToF传感器辨认到的驾驭员头部高度和朝向，主动调整（每次需求在中控屏内敞开）HUD闪现方位。

  单手朝传感器方向打开数秒，屏幕内会呈现相似鼠标的圆点，之后能够移动手的方位来控制光标，握拳再松开相当于智能手机的触击一次，抓住不松开+左右移动，相当于手机的滑动，能够经过拖拽光标，左右移动界面；

  视频播映期间，唤醒光标、单手长握还能有相似手机视频APP内的方便手势功用，向左/向右移动是拖动进度条，向上/向下是调理音量，抓住再松开是暂停/播映，快速向上移动是回来桌面，完结了和手机手势相似的控制才干。

  尽管现阶段手势操作的响应速度还不行高，并且需求将手举起操作（让3D ToF传感器更顺畅的辨认），控制规模也仅限于多媒体，但在一些场景上，也体会了许多实用价值。比方，在泊车躺倒观看视频不方便接触屏幕，或许被固定在后排儿童座椅的孩子无法接触到屏幕时，单靠手势控制就能完结悉数想要操作的办法，显着要比从座椅爬起接触屏幕要更舒畅。

  实践上，抱负L9车内3D ToF传感器的掩盖规模，要比其时的手势辨认规模（需求举手操作）大得多。现在的体会和玩法尽管相对有限，但依照抱负轿车的主意，经过3D ToF传感器可将车内空间构建成一个3D大图，有更多挖掘出更多功用和玩法的潜力。

  此外，抱负L9还在测验将不同交互形式彼此交融。抱负轿车曾举出过一个比如，实践运用中乘员的身体并不是一向处在固定方位，或许还会有倾斜到副驾、违背到中心等状况，这时不论声源定位的精确率有多高，都存在误判的或许。假如能够结合3D ToF传感器的空间信息，就能够做到更精确的判别。

  在抱负L9上，驾乘体会也是有显着前进的一处。当然，这儿也有部分原因是正赶上了抱负自身的技能迭代，例如与新晨动力协作的全新1.5T四缸增程用发起机，发电才干、热功率和NVH水平都有了长足前进，不只能够调配起更大功率的前后电机，还能在必定程度上防止馈电时的动力丢失。

  不过出于家庭定位，抱负L9的体系归纳功率尽管到达了330kW，归纳扭矩到达620N·m，零百加快时刻也只要5.3秒，但全体的动力输出仍十分线性。驾驭期间简直感触不到任何电动机低速爆发性的动力特色，反而成心按捺了加快踏板初段的输出，做成了和燃油车相似的扭矩攀升作用。也便是刚踩下去只要动力不会全功率输出，要跟着转速升高而上升。

  抱负L9共有四挡动力形式，但即使是最强的「弹射起步」形式，也是相同的逻辑。这样的价值是无法得到电动车极致的加快感触，但由于330kW、620N·m的动力优势还在，并且没有发起机的迟滞问题，也不会让抱负L9两吨半的车身显得粗笨。

  除了最弱的「经济」形式完全以低能耗为主，动力体现相对偏弱，别的三种形式驾驭起来都比较轻盈。但由于「经济」形式的上限输出仍旧很高，也不会呈现相似于发起机动力缺乏、跟着转速升高有显着衰减的状况，无法让人感触到这是一款很重的SUV。

  仅从动力感触来说，抱负L9简直不会着重电动车的特点，乃至一些优势的加快才干也被按捺（连某一个极致功能的形式都没保存）。而关于可有用添加续航的动能收回体系，抱负L9也不成心追求收回功率，最强挡也根本感触不到拖拽。真实放下了许多关于增程来说的伪需求，不断去堆家用特点，体会上反而挨近大排量自吸、轻车身的SUV（没有涡轮增压发起机的阶段感和迟滞感）。

  针对增程体系，抱负L9供给了纯电形式和增程形式两个挑选，能够经过在方向盘上的OLED触控屏或中控屏切换。其间，纯电形式出于此前用户的反应，能够进行放出最终的20%电量（不包含预先锁电的部分），用于在即将到家充电，又不想发动增程用发起机供电的状况，但需求手动挑选；增程形式最低电量被锁在80%。

  但在实践的驾驭进程中，增程和纯电两种形式的体会简直感触不到差异。这儿的首要原因是发起机NVH被阻隔的十分完全，除了怠速泊车时，简直感触不到任何的振荡和噪音，HUD和方向盘上的OLED屏也都不会闪现太多动力体系的实时参数，只保存了均匀能耗、剩下续航这些要害信息。

  从这儿也能感触到，抱负L9是在成心下降新能源车型的存在感，或许动力体系自身的存在感。连许多动力体系的运转信息，都只能在中控屏内的深层菜单找到，好像不想让驾驭者重视控制，而是要将更多精力倾向于调查路途和乘客。

  抱负L9底盘的舒适取向也出于相似考虑，空气悬架三种形式行程都偏长，并且会比较柔软的平缓掉冲击。最硬的「运动」形式下，也不会过于着重支撑和滤振速度，舒适的优先级仍然很高。

  试驾期间有一段多急弯的山路，抱负L9高速过弯的状况下，仍能坚持住杰出的指向性。只要面临比较急的劈弯动作，才干经过比较大幅的悬架紧缩，感触到这是一款重达2.5吨的中大型SUV。但作为一款家庭定位的车型，这种极限的控制场景应该十分罕见。

  事实上，从定位到需求，抱负L9面向的根本都是全家出行。在产品界说上，抱负L9也比较深化的遵循了这一点：经过智能驾驭、多形式交互，尽或许开释驾驭员和乘客，一起供给全面舒适取向的驾乘体会。

  抱负L9的适用人群也由此变得十分明晰，家庭出行或多人出行的更好挑选，但不合适有驾控需求的顾客。

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